Elektrische vrachtwagens: is het al rendabel?

Het Nederlandse wegtransport draait op marges zo dun dat één verkeerde investering het verschil kan maken tussen winst en verlies. In een goed jaar houdt een transportbedrijf 3% over — bij een omzet van €150.000 per vrachtwagen komt dat neer op €19,15 winst per werkdag. Tegelijkertijd verandert de markt: emissieregels worden strenger, opdrachtgevers vragen om verduurzaming en de technologie achter elektrische vrachtwagens ontwikkelt zich sneller dan veel ondernemers verwachtten.

In de nieuwe aflevering van Groene Zaken spreken we met Johnny Nijenhuis, e-truck-adviseur, over de vraag die elke transportondernemer bezighoudt: wanneer klopt de rekensom voor elektrische vrachtwagens?

Drie puzzelstukken die moeten passen

Nijenhuis deelt de transitie op in drie componenten die hij de Formule van Daum noemt: voertuig, infrastructuur en kosten. Alle drie moeten kloppen.

Het eerste puzzelstuk is het voertuig zelf. Een elektrische vrachtwagen kost momenteel rond de €300.000 — 2,5 keer meer dan de €120.000 voor een dieselvariant. Die prijzen dalen, terwijl de prestaties stijgen. Waar elektrische trucks vijf jaar geleden nog geen 200 kilometer haalden, ligt de actieradius nu rond de 500 kilometer. Dat dekt 80 tot 95 procent van de dagelijkse inzetten.

Het gewichtsverschil blijft een aandachtspunt. Een elektrische vrachtwagen weegt 11 tot 11,5 ton tegenover 8 ton voor diesel — 3,5 ton minder laadvermogen. Voor zo’n 70% van het transport speelt dat geen rol, omdat die ritten niet gewichtsbeperkt zijn. Voor de overige 30% biedt Europese regelgeving ruimte: in Duitsland en België mogen elektrische vrachtwagens al 2 ton zwaarder zijn, en die regeling wordt naar verwachting uitgebreid naar 4 ton extra.

Laden als grootste uitdaging

Het tweede puzzelstuk — infrastructuur — vormt volgens Nijenhuis het lastigste onderdeel. Depotladen is volgens hem essentieel: zonder eigen laadinfrastructuur op de thuisbasis is de businesscase op dit moment moeilijk rond te krijgen. Publiek laden is simpelweg te duur voor de dunne marges in transport.

De oplossing ligt in een geïntegreerde aanpak: zonnepanelen gecombineerd met stationaire batterijen. Waar zo’n batterij vier jaar geleden nog €600 per kWh kostte, is de prijs gedaald naar €150-170 per kWh. Verdere daling naar €100 per kWh wordt verwacht. Volgens Nijenhuis is de route van zonnepanelen via batterij naar vrachtwagen inmiddels goedkoper dan stroom van het net.

Die combinatie biedt ook een antwoord op netcongestie. Transportbedrijven kunnen hun vloot ’s nachts opladen met overdag opgeslagen zonnestroom, of profiteren van lage weekendtarieven. Voor het snelladen onderweg bouwt Milence — een initiatief van vijf grote truckmerken — een netwerk van vrachtwagenlaadstations door heel Europa, met locaties in onder meer Zwolle, Venlo en Amsterdam.

Wanneer klopt de rekensom?

Het derde puzzelstuk is het kostenplaatje. Nijenhuis maakte jarenlang TCO-berekeningen die uitkwamen op break-even in 2027. Die prognose heeft hij bijgesteld: volgens zijn huidige analyse ligt het omslagpunt bij maart 2026.

De lagere operationele kosten drukken de hogere aanschafprijs geleidelijk weg. Energie kost 20 tot 30 cent per kilometer minder bij depotladen, onderhoud is goedkoper, en vanaf juli 2026 komt de vrachtwagenheffing: €20.100 per jaar voor een dieseltruck die 100.000 kilometer rijdt, tegenover €3.800 voor elektrisch.

Subsidies spelen een grote rol in die berekening. De AanZET-regeling dekt tot 37% van de meerkosten, ERA’s (emissie-reductie-eenheden) leveren €20.000 tot €25.000 per truck op, en fiscale voordelen kunnen oplopen tot €15.000 per voertuig. Nijenhuis plaatst daar zelf een kanttekening bij: “Als je ERA’s uit de businesscase zou halen, dan durf ik niet meer met droge ogen te zeggen dat een elektrische vrachtwagen een lagere TCO heeft.” De rendabiliteit hangt dus deels af van regelingen die niet gegarandeerd zijn.

Van operationele naar kapitaalkosten

Het grootste obstakel is niet technisch maar financieel. Transport verschuift van een bedrijfsmodel met hoge operationele kosten naar een model met hoge kapitaallasten, terwijl de lopende kosten niet verdwijnen. Voor bedrijven met weinig reserves is dat een lastige sprong. Nijenhuis verwacht dat er nieuwe financiële producten komen om die overgang te vergemakkelijken.

Daar komt druk van opdrachtgevers bij. Verladers vragen steeds vaker om zero-emissietransport. Transporteurs die niet kunnen leveren tegen een concurrerende prijs, lopen het risico klanten te verliezen aan partijen die dat wel kunnen.

Waterstof versus batterij

Over waterstof is Nijenhuis uitgesproken: de energiekosten liggen rond €1 per kilometer, tegenover €0,40 voor diesel. Acht jaar geleden had waterstof volgens hem nog gelijke kansen met batterij-elektrisch, maar die kloof is sindsdien alleen groter geworden. Hij ziet geen haalbare businesscase voor waterstoftrucks.

De ontwikkeling die Nijenhuis het meest in de gaten houdt, ligt elders: autonome vrachtwagens. Als een truck twee tot tweeënhalf ritten per dag kan maken in plaats van één, verandert de hele kostenstructuur. Die technologie verwacht hij binnen vijf tot tien jaar. Waar hij drie jaar geleden nog werd uitgelachen met de voorspelling dat er in 2035 geen nieuwe dieseltrucks meer verkocht zouden worden, zijn sommige van die sceptici inmiddels klant geworden. De combinatie van autonomie en elektrificatie zou de economische verhoudingen in het wegtransport fundamenteel kunnen verschuiven — al hangt de snelheid daarvan af van regelgeving, technologische rijpheid en de bereidheid van financiers om mee te bewegen.